Sytuacje nieprzewidziane

1) A) ustalamy identyfikację i typ statku powietrznego, co mu zagraża, jakie załoga ma zamiary, jaka jest pozycja i poziom a/c.

2) decydujemy, jakiej pomocy udzielić

3) angażujemy do tej pomocy każdy inny organ ATS i inne służby, które mogą okazać pomoc

4) dostarczamy załodze wyczerpujących informacji odnośnie: odpowiednich lotnisk, minimalnych bezpiecznych wysokości, info o pogodzie

5) uzyskujemy od załogi ważne informacje: ile jest osób na pokładzie, ile pozostało paliwa, czy przewożą niebezpieczne materiały - jakie i ile.

6) zawiadamiamy odpowiednie władze ATS określone w lokalnych instrukcjach

7) ograniczamy instrukcje odnośnie zmiany częstotliwości i kodu SSR i instrukcje dot. manewrów jeżeli a/c ma uszkodzony silnik.

8) informujemy inne statki w pobliżu o zaistniałych okolicznościach.

W locie to taka sytuacja, której konsekwencje, z uzasadnionym prawdopodobieńswem, prowadzą do zagrożenia bezpieczeństwa lotu, ruchu lotniczego lub zdrowia i życia osób będących na pokładzie.

1) a/c może nastawić kod transpondera 7500 lub 7700 w celu wskazania, że grozi mu poważne niebezpieczeństwo i że będzie potrzebował natychmiastowej pomocy.

2) Bezzwłocznie odpowiadamy na prośby dowódcy i spełniamy jego oczekiwania. Na żądanie podajemy informacje o urządzeniach żeglugi powietrznej, procedurach i służbach na trasie lotu i na każdym lotnisku zamierzonego lądowania. Podejmujemy wszelkie działania w celu przyspieszenia wykonania wszystkich faz lotu.

3) przesyłamy do załogi wszelkie informacje dot. bezpieczeństwa lotu bez spodziewania się odpowiedzi.

4) monitorujemy i nanosimy postęp lotu. Koordynujemy przekazanie kontroli z przyległymi organami ATS bez wzgędu na to czy łączność z a/c jest normalna czy nie.

5) informujemy wszystkie organy ATS, które będą zainteresowane postępem takiego lotu (łącznie z organami sąsiednich FIRów) - bo a/c może nagle zmienić trasę albo chcieć lądować gdzie indziej.

6) powiadamiamy: użytkownika, lub jego przedstawiciela, właściwe centrum SAR, odpowiednią władzę wyznaczoną przez państwo.

7) ogłoszona jest faza alarmu

8) Pośredniczymy w wymianie depesz i informacji o rozwoju lub zakończeniu sytuacji między a/c a wyznaczonymi władzami.

SEPARACJE: Przepisy zakładają podwojenie separacji, ale to czy jeszcze ich nie powiększyć zależy od rozwoju sytuacji i intencji terrorystów - jeśli je znamy. Terrorysta może nagle nakazać zmianę kursu, której nie będziemy świadomi.

9) Nie wspominamy o porwaniu w komunikacji radiowej, o ile pilot/załoga tego nie potwierdza.

10) Na lotnisku warto przygotować miejsce postoju z dala od budynków, miejsc dostępnych publicznie, instalacji elektrycznych, gazowych, innych miejsc postojowych statków powietrznych.

1) Otrzymujemy informację o zagrożeniu

2) Niezwłocznie informujemy załogę o zagrożeniu i okolicznościach z nim związanych

3) przy braku bezpośredniej łączności info. poprzez inne organy i inne kanały łączności

4) pytamy załogę o ich zamiary i informujemy o nich inne organy ATS zainteresowane tym lotem.

5) Obsługujemy a/c w najbardziej sprawny sposób i wykluczamy ryzyko związane z bezpieczeństwem innych a/c, personelu i naziemnych instalacji. "Czyścimy" przestrzeń w pobliżu tego a/c

6) Możemy się spodziewać, że a/c przestanie się wznosić i poprosi o nowy poziom lotu (w celu wyrównania lub zmniejszenia różnicy między ciśnieniem zewn. powietrza a ciśnieniem w kabinie. Wydajemy niezwłoczne zezwolenia, także na lot do nowego lotniska zamierzonego lądowania

7) Odizolowane miejsce na lotnisku. Podajemy instrukcję kołowania, która jak najbardziej zmniejszy zagrożenie bezpieczeństwa ludzi. Jeżeli będzie musiało nastąpić pilne usunięcie pasażerów z kabiny, zapewniamy, że inne a/c są zdala od a/c zagrożonego wybuchem.

8) Pamiętamy, żeby nie udzielać żadnych rad odnośnie obchodzenia się z urządzeniem wybuchowym.

CO JESZCZE?

Załoga może nie znać lotniska, więc przekazujemy jak najszybciej wszelkie informacje.

A/c może wcześniej przybrać konfigurację do lądowania. Na lotnisku może wystąpić potrzeba zorganizowania dodatkowych drzwi.

1) Kiedy otrzymujemy info o awaryjnym zniżaniu podejmujemy wszelkie kroki w celu zapewnienia bezpieczeństwa innych a/c w pobliżu. Nadajemy depeszę o awarii za pom. odpowiednich środków radiowych do ogólnej wiadomości.

WAŻNE: Piloci mogą rozpocząć zniżanie, a dopiero później nas powiadomić. Mogą dopiero w ostatniej kolejności pomyśleć o nastawieniu kodu SSR 7700

CO ZROBI PILOT:

1) wg przepisów powinien przed rozpoczęciem zniżania odchylić a/c od nakazanej linii drogi (doc. 7030, zwykle odchylenie 25 stopni)

2) powiadamia właściwy organ ATCO tak szybko, jak to możliwe

3) nastawia kod transpondera na 7700

4) włącza światła zewnętrzne

5) obserwuje inny ruch wzrokowo i za pomocą ACAS.

6) koordynuje swoje dalsze intencje z ATC

NA CO TRZEBA SIĘ PRZYGOTOWAĆ?

1) Transmisja może być utrudniona - maski tlenowe, efekt niedotlenienia, ruch w kokpicie, panika na pokładzie, hałas - ważne (MG) nie potwierdzamy odbioru przez "zrozumiałem" kiedy nie jesteśmy pewni, że wszystko usłyszeliśmy, potwierdzamy tylko, że słyszymy i że wiemy, że coś się dzieje.

CO ZROBI ATCO?

1) potwierdza odebranie wiadomości o awaryjnym zniżaniu,

2) podejmuje wszelkie działania w celu zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim a/c w pobliżu. Po nadaniu depeszy o niebezpieczeństwie przesyła zainteresowanym a/c dalsze zezwolenia odnośnie dodatkowych procedur, jakie są stosowane w czasie awaryjnego zniżania i po jego dokonaniu (jeśli to konieczne, wyprowadza inne a/c z tej przestrzeni, 4444). Informuje o tym wszystkie inne zainteresowane organy ATS i sektory kontroli.

3) Zniżający się a/c będzie się zniżał do mniej więcej 3000 m gdzie pasażerowie będą mogli jako tako przetrwać.

4) Po "akcji" trzeba przywrócić normalny ruch. Pytamy załogę a/c zniżającego jakie ma zamiary i przygotowujemy zezwolenie tak, żeby ich nie wprowadzić w warunki grożące kolizją

5) Musimy być przygotowani na podanie: headingu, AMA, info. dot. nowego lotniska zamierzonego lądowania.

6) Po ustabilizowaniu się tego a/c pytamy o: zamiary, rannych, usterki techniczne samolotu

1) Pilot sygnalizuje taką potrzebę "Potrzebne odchylenie od trasy z powodu pogody" ("Weather deviation reuired). Pilot powiadamia ATC i prosi o zezwolenie na odchylenie, podając jego zakres.

2) Jeżeli ATCO może zapewnić separacje, wydaje zezwolenie na odchylenie

3) Jeżeli nie - powiadamia pilota o niemożności wydania zezwolenia, powiadamia o obecności innych statków pow. zagrażających ruchowi, prosi pilota o podanie zamiarów.

4) Gdy zezwolenie nie może być wydane PILOT: a) próbuje uzyskać takie zezwolenie jeśli nie "teraz" to w najbliższym możliwym czasie; b) jeśli to możliwe wykonuje odchylenie od zorganizowanego systemu tras lub torów; c) nawiązuje łączność i ostrzega statki pow. znajdujące się w pobliżu i nadaje w odpowiednich odstępach - call sign, swoją pozycję, oznaczenie trasy ATS, swoje zamiary - cz. 121,5 MHz i 123,45 MHz; d) obserwuje ruch wzrokowo i z pomocą ACAS i unika kolizji; e) włącza wszystkie światła zewnętrzne; f) dla odchyleń mniejszych niż 10 NM pozostaje na wyznaczonym przez ATC poziomie; g) dla ochyleń większych niż 10 NM zmienia wys. zgodnie z tabelą - zniża się lub wznosi o 90m; h) powracając na tor znajduje się na swoim wyznaczonym poziomie; i) jeżeli nie nawiązano łączności przed odchyleniem próbujemy nadal się połączyć w celu uzyskania zezwolenia.

1) Ustawienie squawk na 7600. MG: Procedury mówią, że najpierw nastawienie na 7700 a potem zmiana na 7600 - żeby wzbudzić uwagę na wskaźniku radaru. W niektórych regionach świata miganie i zmiana symbolu pozycyjnego na wskaźniku zmieni się tylko w przypadku kodu 7700.

2) Natychmiast po stwierdzeniu utraty łączności próbujemy sprawdzić, czy a/c może odbierać transmisję organu ATC - nakazujemy manewry, któe można zaobsrwować na systemie dozorowania lub nadanie sygnału, który stanowiłby potwierdzenie odbioru (squawk ident, speechless code)

Jeżeli statek powietrzny nie potwierdza, że jest w stanie odbierać i potwierdzać odbiór transmisji,
zapewnia się separację między statkiem powietrznym, który utracił łączność, a innymi statkami powietrznymi na
podstawie założenia, że statek powietrzny postąpi jak podano niżej:

a) jeżeli znajduje się w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością:
1) będzie kontynuować lot w warunkach meteorologicznych dla lotu z widocznością;
2) wyląduje na najbliższym lotnisku; i
3) zawiadomi o przylocie właściwy organ kontroli ruchu lotniczego w sposób najszybszy; lub

Jeżeli statek powietrzny nie potwierdza, że jest w stanie odbierać i potwierdzać odbiór transmisji,
zapewnia się separację między statkiem powietrznym, który utracił łączność, a innymi statkami powietrznymi na
podstawie założenia, że statek powietrzny postąpi jak podano niżej:

b) jeżeli znajduje się w warunkach meteorologicznych dla lotu według wskazań przyrządów lub też, jeżeli
warunki są takie, że pilot prawdopodobnie nie zakończy lotu zgodnie z lit. a):

1) jeżeli nie ustalono inaczej na podstawie regionalnego porozumienia żeglugi powietrznej, w
przestrzeni powietrznej, w której stosowana jest separacja proceduralna, utrzymuje ostatnio
przydzieloną prędkość i poziom lub minimalną wysokość bezwzględną, jeżeli jest większa, w
przeciągu 20 minut od czasu gdy nie mógł on zgłosić swej pozycji nad obowiązkowym punktem
meldowania, a następnie dostosować poziom i prędkość do złożonego planu lotu, lub

w przestrzeni powietrznej, w której system dozorowania ATS jest używany do zapewniania kontroli
ruchu lotniczego, utrzymuje ostatnio wyznaczoną prędkość i przydzielony poziom lotu lub
minimalną bezwzględną wysokość lotu (jeżeli jest wyższa), przez 7 minut po:

i. czasie osiągnięcia ostatniego przydzielonego poziomu lotu lub minimalnej bezwzględnej
wysokości lotu; lub

ii. czasie ustawienia kodu 7600 na transponderze lub ustawienia wskazania o utracie łączności
powietrze-ziemia na nadajniku ADS-B; lub

iii. nie zameldowania przez załogę statku powietrznego pozycji nad obowiązkowym punktem
meldunkowym;
w zależności od tego, co następuje później, a następnie skoryguje poziom lotu i prędkość zgodnie ze
złożonym planem lotu.

3) wróci na trasę zgodną z bieżącym planem lotu, nie później niż w następnym punkcie znaczącym,
uwzględniając stosowaną minimalną wysokość bezwzględną lotu, w razie wektorowania lub
polecenia przez ATC do wykonania procedury z odchyleniem (offset) z zastosowaniem RNAV bez
określonego limitu;

4) wykona lot po trasie zgodnie z bieżącym planem lotu do wyznaczonej pomocy nawigacyjnej lub
pozycji obsługującej lotnisko docelowe i — gdy występuje potrzeba zastosowania się do punktu 5
niżej — będzie oczekiwać nad tą pomocą lub pozycją aż do rozpoczęcia zniżania;

5) rozpocznie zniżanie znad pomocy nawigacyjnej lub pozycji określonej w punkcie 4 o
spodziewanym czasie podejścia odebranym jako ostatni i potwierdzonym lub możliwie jak najbliżej
tego czasu albo — jeżeli spodziewanego czasu podejścia nie odebrano i nie potwierdzono — o
przewidywanym czasie przylotu wynikającym z bieżącego planu lotu lub możliwie jak najbliżej
tego czasu;

6) wykona normalną procedurę podejścia według wskazań przyrządów, ustaloną dla wyznaczonej
pomocy nawigacyjnej lub pozycji; i

7) wyląduje — jeżeli jest to możliwe — w przeciągu 30 minut po przewidywanym czasie przylotu
podanym pod 5) lub też po ostatnio potwierdzonym spodziewanym czasie podejścia — w
zależności od tego, który z wyżej wymienionych czasów jest późniejszy.

15.3.5. Natychmiast po stwierdzeniu utraty dwukierunkowej łączności nadaje się „na ślepo”, z
przeznaczeniem dla zainteresowanego statku powietrznego, odpowiednia informacja o akcji podjętej przez organ
kontroli ruchu lotniczego lub też odpowiednia instrukcja uzasadniona sytuacją niebezpieczną, na dostępnych
częstotliwościach, na których, jak przypuszcza się, statek powietrzny utrzymuje nasłuch, w tym również na
fonicznych częstotliwościach dostępnych pomocy radionawigacyjnych lub pomocy podejścia. Podaje się także
informacje odnośnie:

a) warunków meteorologicznych sprzyjających wykonaniu procedury przebijania chmur w strefach, w
których można uniknąć znacznego nasilenia ruchu lotniczego; i
b) warunków meteorologicznych panujących na odpowiednich lotniskach.

15.3.6. Odpowiednie informacje są podawane innym statkom powietrznym znajdującym się w pobliżu
przypuszczalnej pozycji statku powietrznego, który utracił łączność.

15.3.7. Natychmiast po stwierdzeniu, że statek powietrzny wykonujący lot w obszarze podległym organowi
służby ruchu lotniczego utracił łączność radiową, organ ten przekazuje informację o utracie łączności do
wszystkich zainteresowanych organów służb ruchu lotniczego działających wzdłuż trasy lotu tego statku. Organ
kontroli obszaru, w którego obszarze położone jest lotnisko docelowe, podejmuje starania w celu uzyskania
informacji o lotnisku zapasowym (lotniskach zapasowych) jak i innych istotnych informacji zawartych w
zgłoszonym planie lotu, jeśli nie są one znane temu organowi.

15.3.8. Jeżeli okoliczności wskazują na to, że statek powietrzny, który utracił łączność, kieruje się
prawdopodobnie do jednego z lotnisk zapasowych wymienionych w złożonym planie lotu, wówczas organ(y)
działający(e) na lotnisku(ach) zapasowym(ych) oraz jakiekolwiek inne organy kontroli ruchu lotniczego, które
mogłyby być zainteresowane zmianą lotu, są zawiadamiane o okolicznościach utraty łączności oraz są proszone
o starania w celu nawiązania łączności z tym statkiem w czasie, w którym statek ten może prawdopodobnie
znajdować się w zasięgu łączności. Stosuje się to w szczególności wtedy, kiedy — po uzgodnieniu z
użytkownikiem lub z jego upoważnionym przedstawicielem — zezwolenie zostało nadane do zainteresowanego
statku powietrznego „na ślepo”, kierując go na lotnisko zapasowe albo gdy warunki meteorologiczne na lotnisku
zamierzonego lądowania są takie, że należy się liczyć z koniecznością skierowania go na lotnisko zapasowe.

15.3.9. Jeżeli organ kontroli ruchu lotniczego otrzyma informację, że statek powietrzny, który uprzednio
utracił łączność, ponownie ją uzyskał lub jeśli już wylądował, wówczas organ ten zawiadamia organ służb ruchu
lotniczego, w którego obszarze statek powietrzny wykonywał lot w chwili utraty łączności, jak również inne
zainteresowane organy służby ruchu lotniczego wzdłuż trasy lotu, podając informacje niezbędne do podjęcia na
nowo kontroli nad lotem statku — jeśli statek ten kontynuuje lot.

15.3.10. Jeżeli statek powietrzny nie zgłosił się w ciągu 30 minut po:
a) przewidywanym czasie przylotu podanym przez pilota;
b) przewidywanym czasie przylotu obliczonym przez organ kontroli obszaru; lub
c) ostatnio potwierdzonym spodziewanym czasie podejścia;
w zależności od tego, który z tych czasów jest najpóźniejszy, odpowiednie informacje dotyczące tego statku są
przekazywane użytkownikom statków powietrznych lub ich wyznaczonym przedstawicielom oraz dowódcom
innych zainteresowanych statków powietrznych i na ich życzenie podejmuje się normalną kontrolę ruchu
lotniczego. Za podjęcie decyzji w sprawie dalszego, normalnego kontynuowania lotów lub też za podjęcie
innego działania, odpowiedzialni są użytkownicy statków powietrznych lub ich wyznaczeni przedstawiciele oraz
dowódcy statków powietrznych.
--------

tu notatki od MG: Procedury nie ujmują dokładnie co robić, jeśli a/c nie wyląduję w przeciągu 30 min. Wg 4444 nie wydajemy zezwoleń na wlot do tej przestrzeni, w której ten a/c bez łączności może się znajdować CHYBA, ŻE załogi zgodzą się na utrzymanie własnej separacji, zażądają zezwolenia i je otrzymają. Za bezpieczeństwo będzie odpowiadał pilot, wszystko odbędzie się tak, jakby tamten a/c nie istniał (?). Zezwolenia tylko po poinformowaniu innych a/c o sytuacji i po żądaniu załóg zezwolenia na wlot do tej przestrzeni.

K - kontynuuje lot wg FPL (poziom, prędkość), CPL (trasa)

O - opóźnia lub przyspiesza - maszeruje wzdłuż trasy tak, aby dostosować się do planu lotu.

T - transmituje na ślepo

R - rozpoczyna podejście ETA, EAT

O - o ile możliwe, ląduje (30 min)

N - nieudane podejście - możliwe, że nastąpi w celu rozeznania się w syt. panującej na lotnisku

S - separuje statki powietrzne

T - transmituje na ślepo

O - ostrzega - innych użytkowników przestrzeni

R - radarowo monitoruje (ustala, czy to dwustronna utrata łączności, np. nakazanie manewrów do zaobserwowania na radarze)

P - przekazuje informacje wszystkim zainteresowanym: organom ATS, organom wojskowym, użytkownikowi a/c - on może mieć inne sposoby komunikowania się z a/c - np. ACARS

I - informuje na bieżąco

L - po LĄDOWANIU informuje wszystkich zainteresowanych.

Statek, który oddalił się znacznie od swojej zamierzonej linii drogi lub który melduje, że utracił orientację.